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【資料圖】

文 | 連線出行，作者 | 周雄飛

近期，小鵬交出了今年一季度的成績單。

數據顯示，小鵬汽車2023年第一季度實現營收為40.3億元，同比下滑45.9%；當季小鵬處于虧損之中，錄得為23.4億元，同比擴大了37.4%。

業績的表現與銷量走勢密切相關。今年第一季度，小鵬實現銷量為1.82萬輛，同比下滑47.25%，相較去年第四季度也下滑了17.90%。由此可見，銷量的不利表現，已經影響到了小鵬的業績。

除了銷量之外，毛利率的表現也成為小鵬此次財報中值得關注的方面。數據顯示，小鵬今年第一季度實現毛利率為1.7%，相比去年同期和上一季度都有一定程度的減少，進而也影響了小鵬的盈利能力。

小鵬汽車2023Q1部分業績，截圖自財報

銷量下滑、業績走低，從這些數據來看，小鵬這一季度已進入到自身發展的“陣痛”階段，但值得注意的是，這份財報中也隱藏了一些小鵬正“苦盡甘來”的信號。

如果把時間線拉長，可以看到，雖然小鵬自去年第二季度營收就開始下滑，但到今年第一季度，連線出行發現其營收的環比下滑幅度，有了一定程度的放緩跡象。

同樣的跡象在凈虧損方面表現得更為明顯。在經歷了去年第二季度虧損的環比擴大之后，從去年第三季度開始虧損幅度就開始環比收窄，收窄的情況一直延續到了今年第一季度，同樣環比收窄了1%。

這背后或許與小鵬的“降本增效”有較大的聯系。

今年上海車展期間，小鵬發布了名為“扶搖”的技術架構，按照其官方介紹，這一架構不僅標配了800V高壓碳化硅平臺和一體化壓鑄技術，同時還兼具了智艙和智駕能力，可以讓小鵬整車研發和適配成本進一步降低。

而從去年底開始，小鵬內部就展開了一系列的組織架構調整，包括引入曾任長城汽車總經理的王鳳英擔任總裁，以及多位高管的調整。據小鵬官方宣布，對于內部的組織架構調整已在今年4月中旬完成，“會讓公司整體運行的更高效和更精簡”。

在本次財報電話會議上，小鵬官方對于下一季度有所期待，并把增長的籌碼押到了新車型小鵬G6的上市和“無圖”版城市NGP的落地上。可以確定的是，小鵬目前已站到了最為關鍵的一場戰役之中。

小鵬一季度業績，表現如何？

一季報發布后，小鵬應該倍感壓力。

數據顯示，今年第一季度實現總營收為40.3億元，同比下滑45.9%，其中汽車銷售實現收入為35.1億元，占總營收比例為87.10%，依然是小鵬主要營收的貢獻來源，但也出現了49.8%的同比下滑。

收入承壓的同時，小鵬依舊處于虧損之中。財報顯示，今年第一季度凈虧損錄得23.4億元，相較于去年同期擴大了37.4%。

一般來說，毛利率水平可以反映一家車企的盈利能力。從小鵬的綜合毛利率來看，今年第一季度實現為1.7%，同比減少了10.5個百分點，環比上一季度也減少了7個百分點，側面印證了小鵬目前在盈利能力上存在不足。

綜合毛利率表現，是基于整車毛利率的變化而變動。后者指標在第一季度實現為-2.5%，從此前毛利轉為毛虧。對于這一現象，小鵬官方給出的解釋為是增加促銷活動和新能源汽車補貼到期。

翻譯一下，由于今年長達數年的新能源補貼正式退出，再加上特斯拉在年初掀起的降價價格戰，這兩重因素疊加后就讓整個新能源汽車行業在今年陷入更大的內卷中，競爭加劇。

為了應對這些挑戰，小鵬官方此前曾通過對G3i、P5、P7三款在售車型進行降價來處理。這個方法雖然可以在價格戰中保證自身產品的優勢，但也有一個“副作用”——會導致毛利率走低，這個道理適用于所有車企，小鵬自然不能躲掉。

無論是營收承壓，還是毛利率走低，都與小鵬的銷量表現息息相關。今年第一季度，小鵬實現銷量為18230輛，雖然相比去年同期有著47.25%的下滑，但整體符合此前小鵬做出的銷量指引預期。

基于以上數據，從表面來看，小鵬確實已走入自身發展的瓶頸階段。但如果細挖下小鵬的這份一季度財報，也能看到些許局勢正在轉好的信號。

還是從銷量來看，自去年第一季度受到春節等季節性影響導致銷量下滑后，去年后三個季度小鵬銷量保持著持續下滑的趨勢，環比下滑幅度分別為0.4%、14.1%和24.91%，到了今年第一季度銷量雖繼續下滑，但環比降幅卻不再擴大，為17.89%。

這就意味著，小鵬止住了銷量繼續下滑的“雪崩”，這背后凸顯了一季度各月銷量的走好。回看今年1-4月小鵬銷量，分別為5218輛、6010輛、7002輛和7079輛，雖然均未突破萬輛，但從趨勢來看是逐月提升的。

2023年1至4月小鵬汽車各月銷量走勢，數據來源于乘聯會，連線出行制圖

其中，3月小鵬P7車型銷量達到3030輛，占了總銷量的近一半份額，環比增長32%。在一定程度上證明了市場和消費者對于這款曾經的小鵬的主力車型，還是給予了較大的肯定。

銷量上的轉好信號，同樣真實地在業績上表現出來。

去年第二季度開始，小鵬的營收開始走入下滑趨勢中，自當季至去年第四季度小鵬營收環比下滑幅度為0.19%、8.2%和24.63%。今年第一季度營收雖然還是環比下滑，但下滑幅度為21.6%，比去年第四季度減少了3.03個百分點。

這樣的現象在凈虧損指標上表現得更加明顯。去年第二季度小鵬凈虧損環比上一季度擴大58.8%后，到了去年第三、四季度凈虧損就轉為環比收窄趨勢，分別為收窄11.88%和0.84%。

凈虧損環比收窄的趨勢，到了今年第一季度繼續延續著，相較于去年第四季度環比收窄了0.85%，且比上一季度有收窄幅度增大的趨勢。

2022Q1-2023Q1小鵬汽車營收和凈虧損走勢和環比變化，數據來源于財報，連線出行制圖

隨著這些轉好的信號出現在這份財報中，也能驗證一個事實——小鵬此前在成本方面的調整是有效的。

降本增效，成為小鵬發展關鍵詞

對于現階段的小鵬來說，降本應該是主要關鍵詞。

今年上海車展期間，小鵬對外發布了旗下的新平臺架構“扶搖”，以及由該架構研發制造的首款量產產品——小鵬G6。按照小鵬官方當時介紹，想通過扶搖架構，來重新定義高端智能電動汽車的新標準。

為了實現這一口號，小鵬在其扶搖架構上搭載了諸多能力。比如在這一架構上，標配了量產800V高壓SiC碳化硅平臺，車樁結合最快可實現充電5分鐘、行駛200公里續航的目標。

滿足快充的同時，扶搖架構也對電池搭載結構進行了優化。據小鵬官方介紹，扶搖架構上搭載了CIB電池車身一體化技術，簡單說就是把電池包融入到車身底盤結構中，可以釋放更多的車內空間。

扶搖架構電池補能示意圖，圖源小鵬汽車官網

嚴格來說，對于電池結構優化的想法并不是小鵬的獨創。早在2020年特斯拉的“電池日”上，作為掌門人的埃隆·馬斯克就提出了把電池架構融入車身的想法，并試圖通過這一想法來增加車輛搭載電池的能量密度和電池容量，但小鵬算是把這一想法率先實現落地的車企之一。

除了電池和補能之外，扶搖架構也是一個電氣化架構。據了解，該架構搭載了小鵬自研的X-EEA 電子電氣架構，可實現智能體驗迭代周期縮短30%，極速OTA速率提升300%。

兼具電氣化功能的同時，小鵬也把軟件相關的能力也加到了扶搖架構上。

按照小鵬官方介紹，扶搖架構搭載了小鵬的XNGP智能駕駛軟件系統，其最終形態可實現車位到車位的全場景輔助駕駛，由該架構打造的產品量產后就可實現這一智駕能力，小鵬G6就是一個例子。

與此同時，這一架構同樣具備智能座艙的能力，也就是小鵬旗下的Xmart OS 車載智能系統，根據此前的介紹，這一系統可實現多音區的語音交互能力，以及提升了交互的響應速度。

從以上分析來看，扶搖架構是一套集電氣化和智能化的平臺架構，小鵬之所以讓這一技術架構如此“全能”，一方面是為了讓自身未來的產品可以實現落地量產就有優勢。

而另一方面的考慮，則是可以有效降低成本。

先從整車方面看，據官方提供的數據，基于扶搖架構生產制造，整車硬件含動力系統成本下降約25%，動力電池融合進整車架構后，整車PACK成本也可降低40%-50%。

由于扶搖架構采用了一體化壓鑄技術，不同車型制造過程中，新車型研發周期將縮短20%，零部件通用化率最高可達80%，進而降低制造和零部件適配的成本。

扶搖架構一體化壓鑄，圖源小鵬汽車官網

在車型產品中搭載和適配自動輔助駕駛能力，目前已成為各家車企重點花錢的地方。而對于小鵬來說，基于扶搖架構不僅可以讓智駕能力成為標配，同時也能讓整體適配成本降低70%。

如果說扶搖架構能否真正為小鵬降本增效，還要等到之后幾個季度才能看到，那么小鵬通過組織架構調整換來的降低成本，是肉眼可見的。

去年11月，小鵬G9上市后很快就遭遇了消費者對G9售價方案的吐槽和質疑，對此小鵬內部快速響應，不僅在不到24小時的時間內拿出了新的車型售價方案，同時也開啟了公司內部的組織架構調整。

這之后，在小鵬汽車CEO何小鵬的帶領下，在公司內部組建了五大委員會，包括戰略委員會、產規委員會和技術規劃委員會等，來實現各大業務的高效聯動和提升溝通效率。

整頓內部的同時，何小鵬還找來了“外援”——曾擔任長城汽車總經理的王鳳英，在小鵬內部擔任總裁，主要負責產品規劃、產品矩陣以及銷售體系。另據一些媒體報道，王鳳英還對小鵬內部的一些成本進行削減。

上月中旬，小鵬對外宣布，對于內部的組織架構調整已經完成，并表示“階段性的組織架構調整已完成，在更精簡、更高效運作的組織以及更有競爭力的人才體系下，我們對市場份額的增長和銷量的恢復充滿信心。”

從第一季度財報中，也能看到組織架構調整帶來的降本成效。

財報顯示，今年第一季度小鵬在銷售、一般和管理費用（以下稱“三費”）上的投入為13.9億元，同比減少了21%，環比上一季度也減少了15.5%。對此，小鵬給出的解釋為由于減少了對加盟店的傭金以及營銷和廣告費用的投入。

小鵬汽車三費投入情況，截圖自財報

在業內看來，或許正是有了小鵬在組織架構上的調整，減低了成本，才讓第一季度的業績有了轉好的跡象。而隨著扶搖架構的應用，此后小鵬的成本壓力應該也會被進一步釋放。

正因這樣，行業內外對于小鵬的二季度、以及未來的表現，有著一定的期待。但對于小鵬來說，未來依舊存在一些不確定性。

小鵬的前路，“危”與“機”并存？

何小鵬和小鵬汽車現階段的目標之一，就是提升銷量。

一直以來，銷量都是行業內外評判任何一家車企發展情況和競爭實力的關鍵指標。以小鵬為例，去年全年銷量為12.08萬輛，雖然邁過了年銷10萬輛的門檻，但相比于年銷百萬輛的比亞迪、長城等車企來說，還有著較大的差距。

不僅如此，隨著一家車企的向前發展，內部的規模會快速增長，運營、研發和銷售成本也會呈現較快速度的增長趨勢。與此同時，車企就需要提升銷量規模、用賣車的收入來攤薄這些成本，以便保證車企自身的穩定和良好運轉。

為了提升銷量，何小鵬已把更多的期望寄托在小鵬G6這款新產品上。

小鵬G6，在今年上海車展完成首發亮相，或許想要讓這款車型獲得更多人的關注，小鵬汽車聯合創始人、聯席總裁夏珩曾頗為高調地進行介紹。他表示“G6的超級智能、超級駕控、超級能效，奠定了它在中型智能純電SUV市場的技術標桿地位。毫不夸張地說，放眼當下和未來，在智能汽車的新賽道，G6是智駕新物種，是實現無人駕駛前的最后一款車。”

小鵬G6，圖源小鵬汽車官微

憑借這番介紹，確實讓小鵬G6成為了此次上海車展中熱門車型之一，連線出行也觀察到，這臺車的展臺上幾乎任何時候都擠滿了看車的媒體人和觀眾，其中不乏有外國觀眾。

隨著小鵬G6的上市時間越來越近，何小鵬對其也提出了新的目標。

據連線出行獲悉，這一車型會在下個月上市，按照何小鵬的規劃，G6將于今年7月開始大規模交付并且迅速爬坡，取得相比P7 2-3倍的月銷售目標，帶動小鵬的總交付量在三季度同、環比都取得遠高于行業的高速增長，四季度月交付量過兩萬。

“相信G6將會成為中國20-30萬元新能源SUV市場最受矚目的熱銷爆款，形成我們戰略和組織調整后的第一個銷量拐點。”何小鵬在今年第一季度財報會議上這樣高調說道。

除了小鵬G6之外，XNGP也成為何小鵬談及小鵬未來的另一大關鍵詞。

“2023年將是小鵬智能化技術的拐點和用戶大規模普及的起點。”何小鵬在財報會議上如此表示。據他介紹，今年3月底，小鵬在廣州、深圳、上海三座城市向G9和P7i的Max版本車型全量推送了城市NGP。

按照規劃，下個月小鵬會正式推送高速NGP 2.0。高速NGP 2.0比原來的代碼量多了5倍。再到今年三季度末，其將在全國沒有高精地圖的城市，陸續開放不依賴高精地圖的XNGP。

小鵬汽車XNGP示意圖，圖源小鵬汽車官微

以上這些描繪的前景很美好，但想要完全實現這些，也會遇到諸多挑戰。

即將上市的小鵬G6，首當其沖會面臨挑戰。這款車定位為純電動中型SUV，是基于扶搖架構打造的首款產品，具備這一架構的所有能力，但當這款車型上市后，不可避免會遇到眾多產品的圍攻。

放眼新能源中型SUV賽道，不僅有著特斯拉Model Y、比亞迪唐新能源和寶馬iX3等強力車型，同時這一賽道還有更多車型正在加入其中，比如蔚來的全新ES6和深藍S7等。

“小鵬G6之后能否賣得好，可以算是對小鵬扶搖架構的一個驗證。這一車型之后能否被消費者接受，還要看該車型的最終定價與產品力的匹配度，目前行業對其是有期待的。”奧緯咨詢董事合伙人張君毅這樣對連線出行表示。

這就意味著，小鵬G6未來能否在競爭激烈的新能源中型SUV戰場中爭奪到優勢，還是一個未知數。

這樣的不確定性，同樣會在城市道路NGP落地過程中出現。

在自動駕駛行業資深專家肖冰看來，雖然從行業中看城市道路的輔助駕駛或在今年實現大規模落地，但落地并不代表就能很快跑通，因為還需要經歷大規模的技術驗證和消費者體驗后，才能真正實現質變的普及應用。

還有一個事實需要關注——不是所有消費者買新能源汽車，都奔著自動輔助駕駛能力來做選擇。

連線出行曾與多位準備購買新能源汽車的消費者交流，在他們看來由于法律法規的不成熟，現階段自動輔助駕駛并不是日常駕駛中的剛需，絕大多數情況下還是愿意自己來操控車輛。

換句話說，小鵬的城市NGP在今年大規模落地后，要讓行業及更多車主真正接受，還需要等待一些時間。

對于下一季度，何小鵬已提出計劃——總交付數量約為2.1萬至2.2萬輛，環比增長15%到21%，收入預計約為人民幣45到47億元，相比于一季度雙雙提升了預期。

就以上分析來看，何小鵬和小鵬汽車今年二季度乃至未來的道路，有著美好的前景，但與此同時也會面臨諸多挑戰，因此小鵬還需要做更多的準備。

正如何小鵬說的那樣：“我始終認為‘危’和‘機’并存，促使我們更早思考如何打贏2025年淘汰賽，如何進入2027年的準決賽”。

（文中肖冰為化名。）

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