大約一周前，三部門聯合發布《關于延續和優化新能源汽車車輛購置稅減免政策的公告》，對市場關心今后的新能源車享受購置稅減免的時長、免稅額度做了非常詳盡的解析。也是意味著未來四年，“新能源免征購置稅”的力度會逐漸滑坡，而且補貼設有上限紅線。

*對購置日期在2024年1月1日至2025年12月31日期間的新能源汽車免征車輛購置稅，其中，每輛新能源乘用車免稅額不超過3萬元；

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*對購置日期在2026年1月1日至2027年12月31日期間的新能源汽車減半征收車輛購置稅，其中，每輛新能源乘用車減稅額不超過1.5萬元。

從2014年開始，國內開始實施“新能源車免征車輛購置稅”，2017年、2020年和2022年，先后把政策延續至2023年12月31日。現在靴子落地，而且直接給出未來四年穩定的購置稅政策，第一個受惠的是A級新能源車，雖說當下動力電池成本沒有2021-2022年虛高，但“油電同價”的性價比，多少仰仗補貼金額。

新政對10-18萬內的A級新能源車是大利好，但對高端新能源車的影響也是有的。通常車輛購置稅以：10%*[發票價/（1+增值稅率13%）]來算，反推購置稅金額*11.3就是車價，也就是說2024-2025年間，開票價格不超過33.9萬元，才能享受全減免購置稅政策；而2026-2027年間，“減免紅線”降到了不超過16.95萬元。

對高端豪華車占用稅收資源進行“限流”，面向最廣泛的消費者，體現了政策引導車企和消費者決策的初心，長期普惠新能源市場，這也是與新能源車國補“售價須在30萬以下”的政策出發點一致。數據顯示今年1-5月，30萬以下車型的消費占比86%，而在今年第一季度，全國共有125.7萬輛新能源汽車享受政策優惠，其中免征新能源汽車的車輛購置稅212.4億元，同比增長36%；預計2024-2027年，國產新能源車的免稅額達到5900億元，向最主流的新能源市場釋放消費潛力，新政的作用不言自明。

誠然，對于還是得靠“走量走規模”，贏得市場投資動力的高端新能源品牌，則是意味深遠。事實上“兩減兩免”政策一出，蔚小理的股價小幅上漲了一會，市場看好新政對新勢力頭部梯隊的促進作用，政策支持蔚來等的“換電”模式，而小鵬產品多布局在15-30萬元之間，屬于政策扶持的主流市場，而理想的高端車型，則是受影響的一個例子。

比如說，買一輛33.98萬元的理想L8 Air免購置稅，明年就要比現在多給71元的購置稅，這看來沒什么，但換上一輛接近50萬的理想MEGA（剛對外透露的純電車型），差價就明顯了，明年要繳納1.4萬元稅款，雖說能負擔高端車型的人不太差錢，但蚊子再小也是肉。

除非之后動力電池成本的下降速度走得更快，讓車價進一步下調，對沖購置稅退坡的影響，不然消費者心態也有長期調整的過程；之后33.9萬元會不會是未來兩年，高端新能源車型定價的一條“潛在”參考紅線？如今新能源車的政策穩定，燃油車也是不是適當扶持一把？

增程插混從此成“爆款”？

原以為“兩減兩免”影響最深的是理想，但李想卻趁機在微博“雞血”了戰略目標，“我們團隊完成2025年公司的戰略目標（160萬輛/年，5000億營收），就沒有任何借口了。”

果不其然，李想這番言論又引起一番嘴仗，去年BBA全年銷量也就是兩百萬輛，理想一家獨大賣160萬輛，就實際沒把“腳踩BBA”講出口而已；而且理想不做20萬以下的車型，也少了主流消費市場的覆蓋面，很難實現這樣的“小目標”，所以把話放這多出于引流引關注的意味。不過理想也是有底氣的，連續兩個月交付量破萬的L7一躍成為當家花旦，而對主銷的L7 Pro（33.98萬元）車型剛好“踩線”，“兩減兩免”的購置稅政策對其非常利好；不過，真正考驗理想汽車扛風險能力的，是后續上市的純電高端車型。

如果以“明年購置稅多付1萬元以上”為心理關口，那么騰勢、阿維塔、智己、極氪和一眾豪華品牌的主銷車型在35萬以上、不分插混和純電新能源車型，相互間的明爭暗斗也更趨于白熱化。

不過，新政出臺后，目前尚未有哪家品牌過了“減免線”的車型，提出調整價格的計劃。當然離新政落地尚有半年時間，技術迭代、產能規模、都有時間進行內部錘煉；而對蔚來、飛凡這些有換電模式的高端品牌說，反而是實打實的“受益者”，新政明確：

*不含動力電池的新能源汽車與動力電池分別核算銷售額并分別開具發票的，依據購車人購置不含動力電池的新能源汽車取得的機動車銷售統一發票載明的不含稅價，作為車輛購置稅計稅價格。

消費者購車時，如果電池采取租賃方式，“裸車價”在33.9萬元內的車型，都能享受最高3萬的購置稅減免，無形中提高了“換電模式”的購置稅減免門檻；但這也取決于消費者選擇，如果是整車購買，也是和普通新能源車一樣。

這次“兩減兩免”政策的另一個焦點，沒有提出類似插混與純電動的政策分類，這對發展插混車型有巨大的促進作用。乘聯會秘書長崔東樹認為：“對推動企業后續開發、持續升級產品有幫助”，但他也提到“尤其是當前主流企業保持插混和純電雙路線開發的節奏下，插混的競爭將更激烈。”

這無疑為今年大火的插混車型，投下顆定心丸；目前新能源品牌中，專注純電的最多，純電、插混兩條腿走路的車企也越來越多；哪吒、零跑、深藍的新車型，都是純電和增程“兩條腿走路”，即便是吉利、長城、長安、本田這些之前推出過HEV車型的車企，也逐漸向插混傾斜。目前插混對燃油車形成巨大的政策代替，此番會不會觸動那些對插混技術遲疑不定合資品牌，加緊布局，也是今后可能出現的局面。

再者，對高端新勢力來說，純電、增程并行要比堅持純電路線好走，雖然目前只有理想和嵐圖，后面有入局者也不足為奇：既然短期內解決不了電池成本高和消費使用習慣的問題，增程砍掉了大電池，對降低車價很是友好。更何況增程技術，繞過變速箱一項，布局所需的時間、難度都要比傳統插混要小，又是市場喜聞樂見的，何樂不為？

說到底，購置稅減免是一個“合力”，將車企技術、供給與消費者需求撮合在一起，這也是新政公布后受市場叫好的原因。畢竟從2022年底國補完全退出市場，拉動消費需求依靠地方補貼和車企間的“價格戰”，大家都在躊躇明年的走向，明確的政策連續性和退出時間表，對穩固行業發展太有裨益了。而購置稅力度漸漸走低的過程，也符合新能源產業真正走向由市場需求引導的長遠目標。

車厘子觀察：拭目以待燃油車的扶持政策

“50多萬元的新能源車，2024年后買車也是給1萬多的（購置稅），同價位的油車可是要給4-5萬啊。”在“兩補兩免”政策出臺后，一位網友在李想微博下回復到。

這也是很多人對比新能源和燃油車后，促使加入新能源陣營的最后一個法寶。當然，國內車市能實現新能源“換道超車”，離不開政策的扶持，但發展新能源車和燃油車不是簡單的對立問題。

回顧2022年中國乘用車銷量，達到2054.3萬輛，同比增長1.9％，其中燃油車零售1486.8萬輛，同比減少230.2萬輛，新能源車銷量567.4萬輛，同比增長268.7萬輛。燃油車不斷被新能源擠壓。而在今年燃油車購置稅減半政策到期后，尚未見針對燃油車的政策出爐，加上國六B實施的清庫存問題，燃油車下滑幅度更大，縱使有大力度的價格戰也不能“止血”。

實際上，燃油車是民生車型，當下最大基數的消費者，仍是買油車應對全場景實惠，理應給與支持。對此，乘聯會秘書長崔東樹提到：“穩定燃油車消費是穩定車市增長，尤其是穩定新能源發展的重要基礎保障。”

汽車是講求規模效應的產業，目前新能源業務發展雖快，但尚未形成規模效應，除比亞迪、特斯拉之外的廠家普遍虧損狀態，而促進燃油車的消費，就是保障車企穩定發展產業鏈的心態。隨著此番“兩免兩減”落地，燃油車購置稅減半回歸的呼聲漸多，政策會有怎樣的回應，我們拭目以待。

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