我國的汽車研發與制造，在近幾年得到長足發展是毋庸置疑的；看到自己國家的汽車產業蓬勃發展，作為車迷心懷驕傲與自豪也是無可厚非的。但要想產業走得長遠，我們不能妄自菲薄，同時也不能妄自尊大，辯證看待事物才是對中國汽車的最大支持。MG Cyberster(圖片)從概念車到量產車，已經快經歷了3個春與秋。撥開心中的欣喜若狂，我們應該如何客觀地看待這臺中國跑車呢？

【資料圖】

造型好看與否，就請各位自行定奪了。但它在新時代里依然免不了俗：請了一大堆網紅來搖旗吶喊，管TA懂不懂車，總之一片鑼鼓喧天的喜慶就行。

MG開始玩認真了嗎？

近幾年來，大家在市面上見到的汽車宣傳標語可謂五花八門，尤其電車新勢力們更是將各種廣告上能吹的牛用到了極致，什么“賽道級操控”、“零百加速3秒8”、“F1大師級底盤調教”等話術充斥著我們的視野，可真車開上手，說實話也就那樣，心里會響亮的來一句：“咁都叫造車？咁都銷冠？簡直不知所謂！”。這種宣傳策略，在消費者對產品還沒有很深入認知的時候，還能忽悠人；但當消費者見多了、試多了，是人是鬼，相信各位心中也略知一二。

在Cyberster的宣傳內容中，真正關于技術、甚至規格的描述還是少之又少的，空洞的宣傳語仍然居多，沒辦法，國內某些區域的廣告設計代理公司就這等水平，車弄不懂，上來就一堆不知所謂的技術名詞和絢麗詞匯，到底是啥？不懂！唬人就行。不知道MG是還沒來得及把技術細節整理出來，還是壓根不愿意給大家知道。但我們還是希望他們在后續宣傳、營銷時能把真本事秀出來，就像之前宣傳MG7的發動機技術一樣。

目前已知Cyberster會推出單電機后驅和雙電機四驅兩個版本，最大馬力分別為308匹和536匹；分別搭載64kWh和77kWh兩款由寧德時代提供的電池，標稱續航里程分別為520km和580km。但有時吧，真不懂了，你說內燃機時代的大馬力，目的是為了推高極速，人類向速度挑戰的勇氣可歌可泣！但到了電動車時代，還拿著最大馬力數字出來宣傳意欲何為呢？再大馬力，也就210頂天了！咱開輛1.5T的極速都比你快，還吹多大馬力有意義嗎？

在整理資料時，我們發現MG在宣傳中提到了一個人：馬爾科·法伊內羅。他是誰？他就是法拉利F1車隊在黃金時代的車輛動態首席工程師，“夢之隊”的成員之一，車王米高·舒麥加就是他們成就出來的。但至于這個人在Cyberster上出了幾分力、起到多大作用，相信時間會給予答案。很高興這次車企終于沒再把什么外觀內飾設計師（Designer）搬出來說事，而是介紹了更重要的工程師（Engineer），要知道，Engineer可以被稱為工程師、也可以被稱為某某車的設計者，但Designer就是車輛研發工程部下屬的一個分支部門而已。但說實話，滿懷民族情懷的我們，更希望下次中國廠家在介紹工程師時，名單上出現的是中國名字。

馬爾科·法伊內羅（Marco Fainello，1964年9月12日-），他于1990年至1994年在菲亞特研究中心（Fiat Research Centre）負責車輛動態調教工作。1995年他被調至法拉利F1車隊（Scuderia Ferrari Formula One team），1997年至2004年擔任車隊車輛動態首席工程師，期間法拉利贏得了6屆車隊總冠軍與5屆車手總冠軍。在被調回公路車部門后，他還參與了超級跑車法拉利FXX-K的開發工作。

但從MG近段時間的市場動作看，他們又不太像在玩虛的，反倒像是在動真刀槍。Cyberster不只在中國售賣，隨后也會在國外市場、尤其是歐洲市場上市，要知道，MG海外最重要、而且也最有群眾基礎的市場是英國市場，畢竟那兒是MG的老家，上汽收購回來后，雖然車不怎么樣，但也基本沒掐斷MG的煙火，仍有不少車型回到當地市場銷售，甚至小編覺得，MG在海外市場的銷量甚至會比國內這個“偌大”的市場還要好。

至于MG的跑車產品，當年在本田的幫助下研發出了MG F，后來自己又搞過一點修改，要知道英國人接觸這類型跑車的時間比我們長得多，能接觸到的車型也比我們多得多，可以說他們的消費者對于跑車的鑒賞能力普遍是要比我們高的。MG能把Cyberster拿回娘家，足以說明他們對這臺車的產品力有十足的信心。

最近MG也把Cyberster拉到古德伍德速度節（Goodwood Festival of Speed）上去溜了一圈。雖然風頭被現代的“炒車”稍稍蓋過，但并不影響他引起國外車迷的關注。

回到車本身，能看出什么端倪？

Cyberster，從名字上就能知道他是一臺純電車，而且學起了別家的造詞式命名：古有Speedster和Boxster，今有數碼化跑車Cyberster，和諧了。我們對純電車一向是不看好的（基于能量密度視角下的低能兒），尤其是那些BEV架構下的跑車、性能車，說句欺世盜名也實不為過。

不為別的，就因為車重問題。MG Cyberster的長寬高分別為4535mm、1913mm、1329mm，軸距2690mm，妥妥的一個C-Segment級別尺寸，而車重卻達到了1850kg！是的，我們沒摘錄錯、您也沒看錯，是1.85噸！一臺跑車哦，雙座位Roadster跑車1.85噸？！真別說誰誰來調教底盤能如何這般，即使請到再大的神來調車，例如達拉拉、戈登·穆雷來了，也只能搖頭。

不信，對比同尺寸的其他Roadster，Cyberster算是很重的了；都不說純汽油的車型了，與Cyberster尺寸相近且是混合動力的法拉利296 GTS，車重也僅有1540kg。當然，這樣對比對于Cyberster本身是不公平的，畢竟兩臺車的結構差異巨大、用料完全不同、且造價相差巨大，加上296 GTS身上很多輕量化的操作都是Cyberster的造車成本所無法覆蓋的。

但是Cyberster重是既定事實，重就會使車輛的調教難度變大，最終影響車輛操控，這一點是不受成本所左右的，更不能因為造價不同而違背物理定律吧？！

Cyberster在國內售價仍未公布，據稱用的是MG4的平臺，也就是在一個轎車底盤上打造出來的一輛雙座Roadster，估計其價格應該也貴不到哪去。更何況了，歷史上的MG就是造MGA、MGB這類輕型廉價小跑車的，太貴，MG這個品牌承載不起吧！

此前在看Cyberster的概念圖和諜照時，很容易將其誤認為是類似馬自達MX-5那種尺寸的小跑車?？涩F今仔細查看，才發現這臺車并不小巧。相信Cyberster的尺寸，是MG平衡續航里程與跑車低重心的結果：電動車要保持重心低矮，最好的辦法就是把電池置于車底，在此前提下要保證續航里程，就只能通過拉長車身以塞進更長的電池包。而且，也因為電池占用了車底空間，車的地臺無可避免會變高，駕駛員的坐姿也會變高；坐姿對于跑車來說是非常重要的，而拉長乘員艙長度，讓駕駛員“躺”在地板上開車，可能就是解決方法之一。

同樣是對比法拉利296 GTS（上），兩臺車車長相近，但肉眼可見296的車尾要長一些，這是因為乘員艙后要放置中置的引擎，而Cyberster的后軸前方僅需容納電機與敞篷機構。Cyberster的車頭更長，這與他給前置電機留位置脫不了關系。長得最夸張的是Cyberster的乘員艙空間，這正是前文論述的印證。

眼光放長遠，展望未來

雖然純電跑車并不是我們車誌編輯部所推崇的正經車型，但這并不妨礙我們對MG日后的發展方向帶有期許。起碼率先踏出了造跑車的第一步，也走出了國門，與國際上的跑車品牌同臺競技。

不過，小編斗膽地說說自己對此車的一些看法。個人覺得MG這次算是點錯了燈、造車的思路有點歪了：首先，你們要造的是一輛“Roadster”跑車，無論Sportscar也好、Roadster也罷，它們之所以能被定義為“跑車”，并不在于它的續航能力能跑多少公里，或者裝幾個大屏進去提高科技感。跑車的先決條件是要能跑，直路性能交給電動機這一點沒問題，體感一定會比內燃機強。但彎道里呢？大家都打著Roadster的旗號，為什么馬自達的MX-5能有口皆碑地好彎好玩呢？絕不會是MX-5往死里改也改不出250匹馬力吧？動力弱一樣能成為跑車經典之作，加滿油才跑個三四百公里它依然是跑車，沒大連屏、沒電動軟蓬、沒L2輔助駕駛同樣不影響它們被稱為跑車。

Cyberster的科技樹、或者說工程設計思路走歪了，又想動力好、又想電動化、又想跑得遠，那就只能背個大電池了。真想運動起來，何不參考一下Mini Cooper SE和保時捷的思路呢？用減續航換體重，跑車就是城市里開開，標稱有個300公里續航足以，換來的是輕個兩三百公斤的體重，這才稱得上有了一輛“跑車”應有的體質基礎。

當然了，上汽MG聽不進去這類良言也沒所謂，畢竟在中國這個市場里，只要找一堆抖手網紅回來吹溜拍馬，再找幾個車評人介紹介紹外觀和“智能化”，車一樣能賣得出去，但我們，只是杞人憂天地可惜了MG這個品牌而已。

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