最近這幾個月，物流業最受關注、也最受爭議的非順豐莫屬——先是把“豐網”賣給極兔，又傳出入局直播帶貨的消息。期間，“順豐丟失價值38萬勞力士手表”的消息一度占領了多平臺熱搜，快遞保價、賠付問題引發社會關注。

8月順豐向港交所提交招股書一事再次吸引了行業關注，其目的也非常明確——獲得更多資金支持，投入國際物流競爭。然而從順豐最新半年報數據來看，曾在2022年大放異彩的供應鏈及國際業務，在今年上半年卻成了下滑比較嚴重的板塊，營收同比下降近四成。

當前，順豐股價表現低迷，市值距2021年的最高點相比已跌去超過一半。回顧順豐的這幾年，面臨的挑戰也一直不少：傳統優勢業務時效件的盈利能力不斷被侵蝕，新業務豐網還沒見到曙光便被劃上句號，收購嘉里物流讓順豐的供應鏈與國際業務一度成為“高光”板塊，但從去年第四季度開始這塊業務也開始遭遇挑戰。

【資料圖】

隨著快遞物流行業競爭進入“價值戰”的新階段，昔日“一哥”順豐或面臨著更大的業績壓力，赴港募資無疑可以為其補足“彈藥”，但未來是否能更好地面對市場競爭、有效開拓國際物流等增量市場，我們不妨來分析分析。

（圖片來自順豐官方微博）

“第二曲線”暫緩增長潛力有待證明

這幾年，順豐的營收增長壓力較大，“第二增長曲線”已暫緩增長。

從2022年年中開始，順豐的增長就不太穩定，如果剔除嘉里物流的并表影響，持續增長的勢頭進一步收縮。

招股書顯示，2020-2022年順豐控股營收分別為1539.87、2071.87和2674.9億元，年度同比增速從2020年的37.25%一路下滑至2022年的29.11%，雖然在放緩，但整體還算可觀。但具體到今年的表現，卻呈現出較為明顯的增長壓力——今年一季度，順豐營收錄得610.48億元，出現了3.07%的下滑。根據公開的財務數據來看，順豐一季度營收下滑原因主要歸咎于供應鏈及國際業務。

從半年報數據來看，該業務上半年實現營收288.6億元，同比下降38%，營收占比從去年上半年的35.78%降至今年上半年的23.2%。7月公司經營數據顯示，該業務板塊下滑趨勢仍在繼續，單月收入同比下降41.27%至48.11億元。

對此順豐解釋稱“這塊業務（包括國際快遞、國際貨運及代理、供應鏈）受到國際空、海運的需求及價格下行的影響比較大。”

供應鏈及國際業務被外界視作順豐的“第二增長曲線”，其收入占比從2020年的8.7%躍升至2022年的33.6%，現在看來，這一增長曲線對順豐來說可控性、確定性、穩定性較差，在接下來的時間里，順豐在供應鏈及國際業務的增長潛力還有待進一步被證明。

順豐“大本營”業務——時效快遞業務營收占比在過去三年正不斷下降。2020年、2021年和2022年，時效快遞業務收入占順豐總收入的比例分別為58.2%、48.7%和39.5%。今年上半年，這一比例回升至45.1%。

在激烈的競爭中，順豐速運物流業務的增長瓶頸也若隱若現。其經營簡報顯示，今年5-7月速運物流業務量分同比分別增長8.98%、0%和-4.13%，營收同比增速為8.82%、3.59%、0.07%，趨勢堪憂。順豐速運物流這一“大本營”業務能否在下半年扭轉趨勢？這也是值得高度關注的事。

業務試錯成本高毛利率優勢正在減弱

順豐引以為豪的毛利率優勢正在減弱。

只追求營收、只追求規模不計較利潤的發展終究是不健康的，只有“營收與利潤雙增長”才能可持續發展。2020年，順豐創辦了“豐網”，試圖通過加盟模式進軍電商快遞；同年，順豐鄂州機場加緊建設；2021年2月，順豐宣布百億收購嘉里物流股權，謀求供應鏈業務擴張。密集的資本開支，致使順豐控股短期經營受到“反噬”，在整個2021年度，公司利潤持續下滑，尤其是一季度虧損超過了10億元。

“豐網”一度承載了順豐重返電商市場的夢想，但業務量的高增長、低毛利潤也嚴重拖累了順豐的盈利能力。今年5月，順豐以11.83億元的對價將豐網100%股權全資出售給極兔，這次重組收益短期直接產生凈利潤，而出售豐網速運后，順豐也可消除其虧損的負面影響。

2020-2022年，順豐歸母凈利潤分別為73.26、42.69和61.74億元，同比分別增長26.38%、-41.73%和44.62%。過去幾年，順豐向來是國內快遞行業穩健經營的代表，但近三年，順豐為了尋求新的戰略業務，頻繁探索新業務也讓其盈利能力變得不穩定。

隨著市場內卷導致單票價格持續走低，順豐利潤率出現了下降。今年上半年，順豐在物流及貨運代理主業的毛利率為 13.48%，較上年同期提升 0.95 個百分點。但相較于表現最好的2017年，順豐的毛利率依然下降了接近8個百分點，凈利率也下降了近4個百分點。

根據公開數據，2022年中通、圓通的毛利率分別為25.55%、11.30%。相比之下，順豐的毛利率優勢已在削弱。

與此同時，順豐的營業成本也在一路上漲，運輸成本也由2021年的709億元增長至2022年的1,068億元，而員工成本也是順豐營業成本的重要組成部分，僅2022年，順豐的人工成本就接近千億。

順豐對外宣稱自己是一家技術驅動型公司，但從其成本結構來看，目前仍具有勞動密集型公司屬性，至少短期內技術帶來的經營提效不是很明顯。如何在激烈的競爭中保持以及提升盈利水平，是順豐必須要直面的難題。

負債率較高要不要降、能不能降？

截止2022財年年底，順豐總負債為1186億元，同比增長約6%，資產負債率為55%。對比2017年上市時，順豐的負債總額漲了接近5倍。

從這次半年報來看，順豐上半年經營性凈現金流剔除收到的稅費返還后同比增長13.4%，至133.29億元，資本開支同比減少16.0%至54.54億元。報告期內，順豐資產負債率較上年同期略有下降，但仍有53.58%。

負債率高的原因在于，物流是一個重資產行業，順豐引以為傲的服務時效與品質均基于龐大的基礎設施，比如機場、飛機、車隊等構成的干線物流。縱觀行業，物流佼佼者無不在基礎設施上持續多年地大力投入。

不過，就像房地產行業一樣，基礎設施投入與商業持續反饋必須要維持一個微妙的平衡才能健康發展。

房地產行業有三道紅線：“扣除預收賬款的資產負債率不得超過百分之70，凈負債率不得超過百分之100，現金短債比率不得小于1。”物流行業沒有官方的紅線，企業們只能自行摸索底線。

在激烈的競爭中，物流企業的資產負載率到底多少才是安全的？這需要頭部玩家們共同探尋答案。

難舍“電商夢”屢挫屢戰

在激烈的競爭中，順豐一邊想方設法守住快遞“時效一哥”的位置，另一邊則在探索新的增長機會。

順豐新業務中，同城配送和冷鏈及醫藥收入，占比均沒有超過一成。并且，這兩項新業務，也都面臨著強有力的競爭對手——京東、美團等。

在即時零售市場，美團、達達依靠電商平臺和巨大的流量入口，有著先天的競爭優勢。而順豐從16年開始做電商，直到現在規模還沒起來。最近，順豐開始在微信小程序試水直播帶貨，直播商品主要為生鮮水果和農產品。

這并不奇怪，順豐一直有做電商業務的夙愿。目前，順豐直播間主要出售生鮮水果、家紡、日用百貨等商品，從選品和定價來看想走的也是品質嚴選電商的路線，主推大閘蟹、梭子蟹、大黃魚和紅心獼猴桃等中高端商品。

（圖片來自順豐微信小程序）

其實早在2010年，順豐便上線過“順豐E商圈”，隨后又嘗試推出生鮮電商“順豐優選”、O2O便利店“嘿客”、社區團購“豐伙臺”等各種業務。這些業務每一次都站在電商風口上，但可惜都未能大獲成功，電商也一直未能成為順豐快遞業務之外的“第二增長曲線”。

這一次，順豐能否在電商賽道掀起風浪還不可知。但一個物流平臺即便擁有再多用戶，都很難吸引用戶購物，因為電商的核心是流量端的用戶經營和商品端的供給組織，而這些，并非順豐的強項。

寫在最后

順豐不可謂不努力。

幾乎所有人都承認，順豐快遞是我國優質的快遞公司之一，但其所正遭遇的挑戰也有目共睹。

多次嘗試殺入電商件市場，但沒有把握住業務本質、忽視了自身特性，在服務層面的負面新聞頻出，先是保價問題，又是丟件賠償問題，沒撈到好處，還喪失了優勢；出海層面，學習老大哥UPS、FedEx的路子，通過收購快速擴張，買飛機，建機場。但不得不承認的是，不論是電商還是出海，對順豐來說都是難啃的硬骨頭。

管中窺豹，時見一斑。

中國快遞行業的價格戰已走到盡頭，往后爭奪市場還得靠差異化的品質服務，而過去傳統的單一服務已難以保持競爭優勢，前人走過的路不能再重復“趟”一遍。

按照快遞協會的數據，2023年國內快遞市場規模增速不會有太大變化，但滲透率仍有上升空間。2019年，國內快遞服務滲透率只有20%左右，預計2023年將達到50%-60%。當下的物流行業基本盤穩定，競爭激烈但仍未觸及天花板。

新的增量，既來自海外市場，也來自下沉市場，還有各條崛起的新消費、新商業配套，比如直播電商、農產品上行等；在人工智能、無人車、無人機等新技術的加持下，物流行業的經營模式正在發生變化，這對包括順豐在內的物流企業們來說是新的契機，也是新的轉折。

原文標題 : 順豐能否“破風”？

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